dimanche 19 juin 2011

Peugeot 508

Peugeot fonde de gros espoirs sur sa toute dernière berline. La 508 a pour délicate mission de remplacer les 407 et 607 mais sans répéter les erreurs du passé. Interdiction donc de sacrifier la qualité de vie à bord sous l'autel du style et du dynamisme de conduite, comme ce fut le cas sur la 407. Mais elle doit aussi faire oublier la carrière en demi-teinte de la vieille 607 qui peinait à trouver preneur face à une concurrence Allemande particulièrement bien armée.

Pour remplir ce cahier des charges particulièrement délicat, la 508 doit tout à la fois être élégante, ne pas perdre en dynamisme, mais également profiter d'un traitement haut de gamme d'une habitabilité au moins égale à celle de la 607. Le tout, sans bien évidemment oublier de traquer consommations et émissions de CO2, nouvelles marottes de l'industrie automobile.

Pour y arriver, la lionne s'offre une aérodynamique très fine avec un Cx de 0,26 et se met au pain sec en gagnant 25 kg par rapport à la précédente 407. Et pour répondre aux meilleurs standards qualité possibles, elle s'inspire des références allemandes du genre. Suffisant pour s'imposer sur un segment plus que fourni ?

Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Essai Comparatif : Citroën C5 vs. Peugeot 508 vs. Volkswagen Passat - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/409772-essai-comparatif-citroen-c5-1-6-hdi-112-ch-vs-peugeot-508-1-6-hdi-112-ch-vs-volkswagen-passat-1-6-td/#ixzz1PlLFSTqp

Mazda 5 1.6 diesel

Depuis le lancement de la seconde génération du Mazda5 pleine d'ambition par son style et sa fonctionnalité pouvant accueillir 7 personnes. Le voilà désormais animé par un petit diesel de 1,6 L délivrant 115 ch et affichant une consommation moyenne de 5,2 litres. Son prix démarre à 25.650 €.

Sa configuration à simple arbre à cames en tête et 8 soupapes se révèle moins complexe car elle comporte moins de pièces mobiles qu?un système à double arbre à cames en tête, ce qui permet de réduire encore davantage les frottements de la distribution et d?optimiser le niveau de bruits et vibrations du moteur 1,6 L. Les concepteurs de ce moteur ont également amélioré la précision du système d?injection en faisant appel à de nouveaux injecteurs piézoélectriques qui pulvérisent le carburant sous une pression allant jusqu?à 1.600 bars. Ces injecteurs permettent un contrôle plus précis de la quantité de carburant injectée, l?injection multipoints favorisant une plus grande régularité de la combustion. Ces évolutions, associées aux nombreuses mesures d?isolation phonique dont a déjà bénéficié le nouveau Mazda5, garantissent à cette version diesel un meilleur confort de conduite en toutes circonstances

Traditionnel point fort de la marque, l’équipement ne faillit pas à la tradition puisque le niveau de finition Elégance (le premier disponible en diesel) embarque déjà la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, les détecteurs de pluie et de luminosité, les jantes alu, les vitres surteintées, le Bluetooth, le radar de recul et bien sûr un autoradio MP3 à six haut-parleurs. A part le GPS, disponible en option à 720 euros, il ne manque rien sur cette finition !
Les plus exigeants pourront se tourner vers la nouvelle version Dynamique qui en plus des équipements du niveau Elégance reçoit en série le GPS, des portes latérales électriques et des éléments spécifiques de carrosserie. Cet équipement s’accompagne d’une finition aux standards Mazda : pas forcément d’une folle gaieté, mais sérieuse. Un effort a été fait sur les plastiques par rapport à la précédente génération, et le Mazda 5 se situe à un très bon niveau de qualité perçue même si quelques matériaux, moins flatteurs, se cachent encore ici ou là.

Mazda6 2011

At the 2010 Geneva Motor Show, Mazda was pleased to show their new 2011 Mazda6. The United States are supposed to get theirs later this year or next year. In Road&Track magazine they added "The Mazda6 sedan gets a minor makeover with new headlights, foglights and 17-in. alloy wheels. Inside there are new cloth seat materials, a new steering wheel and door armrests, and a rearview camera now comes standard on Grand Touring models." And Mazda has confirmed that it will also happen on all 2011 models.

The 2011 Mazda6 Facelift is introduced, along with new head and rear lamps, for more sportiness and a clearer premium identity. Six engines will be available, including a powerful new 2.0-litre DISI petrol that uses less fuel and produces fewer emissions than the 2.0-litre engine it replaces. Its five-speed automatic transmission was adapted especially for this new petrol engine to deliver an optimal combination of acceleration and fuel economy.

The 2011 Mazda6 facelift also features new chassis settings and several new active safety features – like a new pivoting adaptive front lighting system and hill-launch assist – that together make the Mazda6 facelift one of the safest and easiest-to-drive cars in its segment.

Mazda révèle ses technologies "SKYACTIV" de prochaine génération

Mazda Motor Corporation a annoncé le lancement de ses technologies SKYACTIV de prochaine génération, incluant des moteurs, transmission, châssis et structures, qui feront leur apparition dans les produits Mazda dès 2011. La Mazda Demio (également connue sous le nom de Mazda2), sera le premier véhicule à proposer la technologie SKYACTIV et sera offert au Japon dans la première moitié de 2011. Il sera propulsé par le SKYACTIV-G, le moteur à injection directe de carburant de prochaine génération, qui permet une importante amélioration au chapitre de la consommation grâce à un taux de compression élevé de 14.0:1*. La consommation annoncée de la Mazda Demio SKYACTIV-G se chiffre à 30 kilomètres par litre† sans l'apport d'une motorisation électrique
.
Première pierre à l’édifice Skyactiv, la structure de caisse. Leitmotiv de Mazda depuis des années, l’allègement des véhicules d’une génération à l’autre est la marque de fabrique du constructeur. Confronté comme l’ensemble de ses concurrents à un double dilemme (baisser la consommation sans rien sacrifier à la sécurité), la marque japonaise met également un point d’honneur à préserver les sensations de conduite de ses voitures, qui ont l’un des ressentis les plus sportifs au volant parmi les marques généralistes. Pour y arriver, Mazda doit donc à la fois baisser la masse de ses autos tout en garantissant les meilleurs résultats aux crash-tests de plus en plus sévères.

Inédite par de nombreux aspects, la caisse des futures Mazda Skyactiv remplit ce double objectif. Mais au lieu d’utiliser des matériaux coûteux comme l’aluminium (solution retenue notamment par Audi), Mazda reste fidèle à l’acier, en multipliant le recours aux aciers à haute résistance (60 % de la structure contre 40 % pour l’actuelle Mazda 6). La structure même de la coque fait appel à de nouvelles techniques d’assemblage (collage et soudure), tout en innovant par une meilleure répartition de l’onde de choc en cas d’accident. La structure de caisse est désormais rectiligne et utilise plusieurs « lignes » diffusant l’onde de choc de manière optimale. Résultat, la rigidité est augmentée de 30 % alors que le poids est réduit de 8 % sur la seule caisse.

Même travail en ce qui concerne les trains roulants : des aciers plus fins et donc plus légers, mais aussi plus résistants, composent les units avant et arrière. Fidèle à sa tradition, Mazda en a également profité pour accroître les sensations de conduite par un toucher de route toujours plus direct, notamment en travaillant sur la géométrie des trains avant et arrière, la direction, mais aussi l’adhérence. Le tout sans dégrader le confort et en réussissant à concilier des valeurs antagonistes comme l’agilité, la stabilité, le confort ainsi que l’efficacité, à hautes et basses vitesses.

Alors que de nombreux constructeurs se lancent dans l’hybride ou l’électrique, Mazda croit encore à l’avenir du moteur thermique et a donc développé deux nouvelles familles de moteurs, Skyactiv-D (diesel) et Skyactiv-G (essence). Au départ, un travail commun sur les facteurs ajustables d’un moteur thermique, notamment le taux de compression, le mélange air et carburant, la durée de combustion et les frottements mécaniques. Le but ? Rien moins que créer le moteur à combustion interne idéal.

Mazda explore à nouveau des voies originales, puisqu’alors que les autres constructeurs s’en remettent au downsizing (réduction de la cylindrée), le moteur diesel de Mazda reste à 2,2 litres et le moteur essence à 2 litres. Sur ce dernier, Mazda a tout d’abord cherché le taux de compression le plus élevé possible et qui s’établit ici à 14 :1, quand celui d’une Ferrari 458 Italia se limite à 12.5 :1 ! Résultat, le rendement et le couple sont en hausse tandis que la consommation est en baisse. Certaines pièces sont allégées, la combustion est optimisée ainsi que l’admission, le poids et les frottements sont réduits de respectivement 10 % et 30 %, et la consommation est en baisse de 15 % !

Deux nouvelles boîtes
Côté diesel, le taux de compression a quant à lui été abaissé à la même valeur de 14 :1, ce qui en fait le diesel pour véhicule particulier au plus faible taux de la production ! Là encore, c’est l’optimisation de la combustion qui a été recherchée, afin de maximiser le rendement. Le mélange air carburant est ainsi mieux réparti et sa combustion plus propre. Le moteur D passe ainsi la très restrictive norme Euro VI sans devoir recourir à un post-traitement avec AdBlue.
Autre effet bénéfique, le moteur n’a plus besoin d’être renforcé pour supporter un fort taux de compression, et il a été là aussi possible de gagner en poids et en frottement, sans réduire la puissance (175 chevaux) et en baissant la consommation (-20 % par rapport à l’actuel 2.2).

Enfin, ces nouveaux moteurs sont associés à deux nouvelles boîtes à six rapports, l’une mécanique et l’autre automatique. La boîte mécanique offre une sélection plus directe et rapide des rapports à l’instar de la commande de boîte, parfaite, du roadster MX-5. Mais c’est surtout la boîte automatique qui innove : Mazda ne faisant rien comme tout le monde, ce n’est pas une transmission à double embrayage qui a été retenue, mais une boîte à convertisseur de couple de nouvelle génération, capable de proposer un lock-up (verrouillage du convertisseur) sur tous les rapports, supprimant ainsi le glissement traditionnel des BVA et offrant les sensations et les performances d’une boîte mécanique… ainsi que la consommation.

Le Mazda CX-5 2012 compterait sur une mécanique SKYACTIV diesel de 2,2 litres

Mazda profiterait de l'arrivée du CX-5 2012 pour introduire un moulin diesel SKYACTIV de 2,2 litres jumelé à une boîte manuelle à six rapports, générant 173 chevaux et un couple de 310 livres pied à 2 000 tr/min.

Les marchés européens et asiatiques peuvent déjà se procurer la même cylindrée, mais celle qui se retrouvera sous le capot du prochain multisegment du fabricant japonais affichera une consommation de 20% de moins que son prédécesseur et émettra moins de 120 g/km de CO2 par kilomètre.

Différentes sources ont rapporté que Mazda pourrait devenir le premier constructeur japonais à se lancer dans l'aventure diesel, ce qui serait probablement très bien accueilli des consommateurs du Canada et des États-Unis désirant réduire leurs dépenses à la pompe.

Historiquement cependant, le manufacturier a préféré laisser de côté les mécaniques diesel en Amérique du Nord, choisissant plutôt de munir ses véhicules de moteur à essence conventionnels.

Conséquemment, il ne faudrait pas être surpris de voir une version retravaillée du quatre cylindres de 2,0 litres SKYACTIV de la Mazda3 2012 dans le CX-5.

samedi 4 juin 2011

Toyota Auris HSD vs Lexus CT200h


Les deux voitures sont en effet sensiblement identiques d’un point de vue technique : elles reposent sur la même plate-forme et partagent le même ensemble hybride composé d’un moteur 1.8l de 99 chevaux combiné à un moteur électrique de 82 chevaux délivrant une puissance combinée de 136 chevaux.

Toutes deux sont l’associent également à une boîte de vitesses à variation continue. Un choix parfaitement détestable en charge où le moteur hurle à la mort sur nos deux modèles, bien que l’insonorisation de la Lexus se montre plus soignée, mais qui offre l’avantage de permettre de rouler par la seule force électrique tout en se montrant moins onéreuse qu’une boîte automatique classique.

En effet, tant la Lexus que l’Auris sont capables de couper leur moteur thermique lorsque celui-ci n’est pas sollicité, de manière à économiser le carburant. Il est aussi possible de forcer l’usage du moteur électrique uniquement via un sélecteur ED mode sur la console centrale. L’autonomie descend alors très vite, et la batterie est complètement déchargée au bout de 2 kilomètres où le moteur thermique prend alors instantanément le relais.

Trois autres modes de fonctionnement sont également proposés : normal, éco, où le couple et la puissance sont alors bridés pour réduire quelque peu la consommation, et sport (Power sur la Toyota), permettant de tirer le meilleur parti du système.

Bon point donc pour le système hybride qui procure un réel agrément de conduite lorsqu’on adopte un rythme tranquille, et qui permet même de réaliser de sérieuses économies de carburant grâce à l’indicateur de charge de batterie que l’on a toujours envie de garder dans le vert. Cela devient même vite un petit jeu, que le mode «B» permet de faciliter en favorisant les décélérations grâce au frein moteur.

Toyota pourrait faire revivre le nom Celica

Si on suit la logique de la commercialisation de la citadine Toyota iQ, on peut alors imaginer que Toyota utiliserait à nouveau le nom « Celica » pour identifier son coupé conceptuel FT-86 II.

Mais il est loin d’être certain que le nom « Celica » va revenir chez nous, bien au contraire.

La division Scion

L’an passé, Toyota a présenté au Salon de l’automobile de New York son concept Scion iQ, annonçant du même coup que la petite citadine va faire partie intégrante de la marque Scion sur les marchés nord-américains. Ailleurs dans le monde, on l’appelle Toyota iQ.

Voilà une façon de faire qui laisse à penser qu’il pourrait en être de même lors de la sortie en salles de la version de série du Toyota FT-86 II Concept.

Ainsi, ce coupé sport compact développé en collaboration avec Subaru porterait le nom de Toyota Celica sur à peu près tous les marchés à travers le monde, sauf en Amérique du Nord. Pour les marchés nord-américains, le coupé s’appellerait Scion FR-S.

Comme par hasard et ce toujours au Salon de l’automobile de New York, Toyota a dévoilé tout récemment le concept Scion FR-S Sports Coupe, un clone du Toyota FT-86 II Concept.

Nous aurons droit aux réponses à toutes ces interrogations au plus tôt en septembre prochain au Salon international de l’automobile de Francfort, sinon le mois suivant au Salon international de l’automobile de Tokyo.

Rappelons que Subaru aura lui aussi sa version personnalisée du concept FT-86 II.