dimanche 19 juin 2011

Mazda révèle ses technologies "SKYACTIV" de prochaine génération

Mazda Motor Corporation a annoncé le lancement de ses technologies SKYACTIV de prochaine génération, incluant des moteurs, transmission, châssis et structures, qui feront leur apparition dans les produits Mazda dès 2011. La Mazda Demio (également connue sous le nom de Mazda2), sera le premier véhicule à proposer la technologie SKYACTIV et sera offert au Japon dans la première moitié de 2011. Il sera propulsé par le SKYACTIV-G, le moteur à injection directe de carburant de prochaine génération, qui permet une importante amélioration au chapitre de la consommation grâce à un taux de compression élevé de 14.0:1*. La consommation annoncée de la Mazda Demio SKYACTIV-G se chiffre à 30 kilomètres par litre† sans l'apport d'une motorisation électrique
.
Première pierre à l’édifice Skyactiv, la structure de caisse. Leitmotiv de Mazda depuis des années, l’allègement des véhicules d’une génération à l’autre est la marque de fabrique du constructeur. Confronté comme l’ensemble de ses concurrents à un double dilemme (baisser la consommation sans rien sacrifier à la sécurité), la marque japonaise met également un point d’honneur à préserver les sensations de conduite de ses voitures, qui ont l’un des ressentis les plus sportifs au volant parmi les marques généralistes. Pour y arriver, Mazda doit donc à la fois baisser la masse de ses autos tout en garantissant les meilleurs résultats aux crash-tests de plus en plus sévères.

Inédite par de nombreux aspects, la caisse des futures Mazda Skyactiv remplit ce double objectif. Mais au lieu d’utiliser des matériaux coûteux comme l’aluminium (solution retenue notamment par Audi), Mazda reste fidèle à l’acier, en multipliant le recours aux aciers à haute résistance (60 % de la structure contre 40 % pour l’actuelle Mazda 6). La structure même de la coque fait appel à de nouvelles techniques d’assemblage (collage et soudure), tout en innovant par une meilleure répartition de l’onde de choc en cas d’accident. La structure de caisse est désormais rectiligne et utilise plusieurs « lignes » diffusant l’onde de choc de manière optimale. Résultat, la rigidité est augmentée de 30 % alors que le poids est réduit de 8 % sur la seule caisse.

Même travail en ce qui concerne les trains roulants : des aciers plus fins et donc plus légers, mais aussi plus résistants, composent les units avant et arrière. Fidèle à sa tradition, Mazda en a également profité pour accroître les sensations de conduite par un toucher de route toujours plus direct, notamment en travaillant sur la géométrie des trains avant et arrière, la direction, mais aussi l’adhérence. Le tout sans dégrader le confort et en réussissant à concilier des valeurs antagonistes comme l’agilité, la stabilité, le confort ainsi que l’efficacité, à hautes et basses vitesses.

Alors que de nombreux constructeurs se lancent dans l’hybride ou l’électrique, Mazda croit encore à l’avenir du moteur thermique et a donc développé deux nouvelles familles de moteurs, Skyactiv-D (diesel) et Skyactiv-G (essence). Au départ, un travail commun sur les facteurs ajustables d’un moteur thermique, notamment le taux de compression, le mélange air et carburant, la durée de combustion et les frottements mécaniques. Le but ? Rien moins que créer le moteur à combustion interne idéal.

Mazda explore à nouveau des voies originales, puisqu’alors que les autres constructeurs s’en remettent au downsizing (réduction de la cylindrée), le moteur diesel de Mazda reste à 2,2 litres et le moteur essence à 2 litres. Sur ce dernier, Mazda a tout d’abord cherché le taux de compression le plus élevé possible et qui s’établit ici à 14 :1, quand celui d’une Ferrari 458 Italia se limite à 12.5 :1 ! Résultat, le rendement et le couple sont en hausse tandis que la consommation est en baisse. Certaines pièces sont allégées, la combustion est optimisée ainsi que l’admission, le poids et les frottements sont réduits de respectivement 10 % et 30 %, et la consommation est en baisse de 15 % !

Deux nouvelles boîtes
Côté diesel, le taux de compression a quant à lui été abaissé à la même valeur de 14 :1, ce qui en fait le diesel pour véhicule particulier au plus faible taux de la production ! Là encore, c’est l’optimisation de la combustion qui a été recherchée, afin de maximiser le rendement. Le mélange air carburant est ainsi mieux réparti et sa combustion plus propre. Le moteur D passe ainsi la très restrictive norme Euro VI sans devoir recourir à un post-traitement avec AdBlue.
Autre effet bénéfique, le moteur n’a plus besoin d’être renforcé pour supporter un fort taux de compression, et il a été là aussi possible de gagner en poids et en frottement, sans réduire la puissance (175 chevaux) et en baissant la consommation (-20 % par rapport à l’actuel 2.2).

Enfin, ces nouveaux moteurs sont associés à deux nouvelles boîtes à six rapports, l’une mécanique et l’autre automatique. La boîte mécanique offre une sélection plus directe et rapide des rapports à l’instar de la commande de boîte, parfaite, du roadster MX-5. Mais c’est surtout la boîte automatique qui innove : Mazda ne faisant rien comme tout le monde, ce n’est pas une transmission à double embrayage qui a été retenue, mais une boîte à convertisseur de couple de nouvelle génération, capable de proposer un lock-up (verrouillage du convertisseur) sur tous les rapports, supprimant ainsi le glissement traditionnel des BVA et offrant les sensations et les performances d’une boîte mécanique… ainsi que la consommation.

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